шлифовка головки своими руками

Привет. Многие интересуются как производится шлифовка головки своими руками. В этой статье я расскажу как делали это мы. В процессе работы на автопредприятии мне пришлось отшлифовать немало головок. Ну штук тридцать это точно.

Какие головки я шлифовал? Восьмерки, то есть движок вазовский. Газон 53-ий, уаз, газ 24, зил 130, вазовская классика. Как же мы их шлифовали? Да обычно. Берешь круг, т,е камень, желательно новый. Что бы был идеально ровный, а то можно так нашлифовать, что…,.

Подготовка к шлифовке сводится к снятию деталей, которые мешают шлифовке. Обычно мы сразу же отворачивали свечи с головки, потому как после процесса обработки, есть риск того, что они не будут работать. Металл, влага. За место хороших свечей заворачиваем негодные. Для чего? Что бы в камеру сгорания залить воду. То есть так: Головка крепится в тиски плоскостью вверх. В камеры сгорания заливается вода. Берем круг и водим по головке. Проходя по ней круг смачивается водой из камер сгорания.

Для того, чтобы круг в процессе шлифовки оставался ровным, его после каждого движения чуток поворачивают. Шлифуется обязательно на мокрую. Т.е. камень должен быть влажным. Таким образом шлифовка получается чище. Я вообщето рекомендую своими глазами посмотреть как это делается. Наверняка у вас в гаражах так шлифовали головки.

В моей практике я разок обжегся, это когда была не яма в середине головки а наоборот бугор. Я думая вывести эту возвышенность, увеличил его еще больше. Так, что когда головку установили, т из под него поперла охлаждающая жидкост. Поэтому с тех пор я понял, что если на головке в середине не яма, а бугор, то лучше камнем не шлифовать, а везти на шлифовку станком.

После шлифовки головку надо обязательно промыть и продуть, так как абразив может попасть в масло и привести к быстрому износу. Вообще то вот, что я вам скажу. Везите головку спецам. Мотористам или бывалым шоферам. Не надо жмотится ибо известна русская нродна поговорка- жадный платит дважды, трижды, четырежды и дальше. Головка это дорогая деталь двигателя и лучше не рисковать. На сим все. Успехов!

как проверить загнуло ли клапана

Привет! Многие у кого оборвало цепь или ремень интересуются как проверить загнуло ли клапана? Первое:снимаем головку и видим клапана целые и мы расстроенные потраченным временем и деньгами ставим головку на место. Но это правило из тех, что если не хочешь работать головой, работай руками тупоооой!

Но мы же не такие? Второй способ. Спрашиваем у друга моториста компрессометр или покупаем, если не жалко денег. Впрочем он дорогой, зато у тебя будет струмент. Отворачиваем свечи, причем отворачиваем все, чтобы не влияла компрессия в других цилиндрах. Отключаем катушку зажигания, чтобы не завелся движок, Вставляем компрессометр в отверстие для свечи, прижимаем, а другой кто то включает стартер на пару секунд.

Если компрессия не меньше 6-7 очков, а в норме оно может быть от 9 у карбюраторных и доходит даже чуть ли не до 14 у инжекторных, а обычно средняя цифра10-12 очков, то можете вздохнуть. Пронесло. Клапана целые.

Метода третья. Когда нет комрессометра. Отворачиваете свечи. Крутите коленвал. В какой то момент, а именно когда идет такт сжатия, когда оба клапана или четыре у современных движков закрыты. Берете кусок шланга, прижимаете к свечному отверстия и дуете туда через него ртом. Если клапана загнуты, то вы не почувствуете сопротивления, когда выдыхаете. Если клапана целые, то воздух с трудом будет продуваться в цилиндр, через зазор в поршневых кольцах.

Если не лень то можно просто снять распредвалы и дуть в цилиндры. Зато клапана будут все закрыты и не надо искать момент сжатия. Еще вам скажу, что есть такой прибор как пневмотестер. У меня он есть по крайней мере еще с советских времен. Не уверен, что он есть во всех автосервисах, но прибор классный. Принцип его работы таков:

В свечное отверстие ,через переходник закачивается под определенным давлением воздух и прибор показывает уход воздуха из цилиндра. Кстати им можно проверить состояние поршневых колец. А также если сгорел клапан или загнуло, то можно услышать куда уходит воздух. Если воздух слышен из глушака, то выхлопной не держит, а если во впускном тракте то есессно впускной. На сим все, Успехов товарищи!

Почитайте также другую статью- причина в клапанах или кольцах. Она может вам определиться, что является причиной потери компрессии в цилиндре.

пропало давление змз409

маслянный насос змз 409
маслянный насос змз 409
Здравствуйте друзья! В этой статье мы расмотрим вот такой вопрос..Давление масла змз 409. Оно пропало. Почему так произошло?

Дело было с змз 409, но это относится ко многим движкам.
Симптомы такие. Было нормальное давление и тут оно…,в общем загорелась контролька. Взяли механический манометр. На малых оборотах давление показывает почти ноль. При повышенных оборотах давление поднимается выше пяти.Непонятно..Так в чем же загадка!

Включаем логику и….Ну так вот, рассудим. У маслянного насоса есть редукционный клапан. Обычно у бензиновых движков, он настроен на открытие и сброс давления где то около четырех. А тут он поднимается на оборотах выше пяти. Естественно отсюда выходит есть вывод, что судя по всему заклинил редукционный клапан.

И так как давление на малых, мало, то значит, что он заклинил в полуоткрытом состоянии. Сей момент мне давно знаком. На 53-их движках встречалось. Принцип работы редукционного клапана таков: На малых оборотах, насос создает небольшое давлени и редукционный клапан закрыт. При повышении оборотов, насос качает больше масла, давление повышается и при достижении 3-4 очков, редукционный клапан открывается и сбрасывает давление.

Если клапан клинит в закрытом положении, то давление может достичь больших величин, что чревато прорывом уплотнительного кольца маслянного фильтра. Если же клапан заклинит в открытом положении, то давлениее масла будет маленьким, что еще более опасно

Снимаю поддон, масляный насос. У насоса вытаскиваю шплинт, удерживающий пружину клапана. Пружина выскакивает на большую длинну, следовательно наше предположение верно. Беру метчик на десять, а именно при помощи его я обычно вытаскиваю клапана маслянныз насосов. Разрабатываю ход клапана. Клапан садится на свое место и пружина уходит полностью отверстие клапана. Ставлю все по своим местам. Насос, поддон. Заливаю масло, ОЖ и завожу. Лампочка не горит. Вот и все. Пока друзья!

Ах да, добавлю: Скоре всего стружка попала оттого, что за день до этого, я снимал головку и ее шлифовали на станке и так как масло идет сначала через насос, то конечно же,тто что смылось маслом поддон, проходило через нее и при перегазовке во время открытия-закрытия редукционного клапан,тстружка попала меж ним и заклинила в полуоткрытои состоянии. Вот так. Ну ладно, пакедова!

установка металлопакета на змз 409

Пркладка гбц металлопакет на змз 409- вот что мы здесь рассматриваем. Чем отличается обычная прокладка головки блока от металлпакет? Главное достоинство металлпакета состоит в том, что не надо повторно протягивать головку, а это не мало.

Вбытность мою работы мотористом, мне приходится часто менять прокладки гбц. Протяжка обычно обязательна. И порой нужна не одна а даже несколько. Через тыщу, затем через 10 тыщ еще. Дело муторное и порой чревато срывом резьб, вытяжкой шпилек и другими неприятностями. Занимает сей процесс время порой немало и все лишь для того, чтобы проверить-протянуть головку. Снимаются коромысла, толкатели и другое оборудование.

В случае с металлопакетом, повторная протяжка не делается, потому как в отличие от обычной прокладки, усадки ее не происходит.
Что нужно для установки металлопакета. Самое главное в этом случае- головка должна быть идеально ровной, потому как металлопакет тонкий и усадки при протяжке не происходит. Яма или бугор на головке не дают возможности воспользоваться этим продуктом. Будет течь, будет сечь.

К тому же увеличится степень сжатия. Не намного, но все же.
Я обычно ставил обычные прокладки гбц на змз 409. А именно эту тему развиваем в этой статье. А тут мы решили попробовать на уазе патриоте. Сняв головку, обнаружил, что уже стоял металлопакет. И почему же я снял головку. А тосол попер с глушака.
Обычно как правило у 409 прокладка горит на четвертом цилиндре в девяносто девяти процентах, а тут во втором был тосол, чем я был вельми удивлен. Но пораскинув мозгами я понял почему так. Потому, что головка была горбатой.

А где же у нас самая глубокая яма? Правильно, в середине. А какая она пркладка металлопакет? Првильно тонкая и она не могет компенсировать колдобины и буераки на головке. Видимо перегрели движок. Когда я снимал головку, то обнаружил очень большую разницу в затяжке болтов. Некоторые отворачивались чуть ли не от руки, Другой же соседний болт был затянут капитально. Мне было интересно, это следствие перегрева или причина по какой попер тосол.

Продолжу: На головке была яма, Лез щуп 0.2 мм. Шлифанули на станке головку. И снова поставили новую прокладку металлопакет. Станочник сказал, что головка до этого тоже была шлифована, так что дальше уже только ее менять. Собрал движок, завели. Вроде все путем. На этом все. Пока!

ресурс цепей грм змз 405-409

изношенная шестерня коленвала змз-409Привет! Давно я сдесь не был. В этой статье мы обсудим ресурс цепей грм зэмзовских движков, а именно змз 409-го. Те кто ищут инфу про 405 или 406, это тоже действительно.
Ну так вот: В процессе работы мне попался такой случай на уазике- буханке. Сгорела прокладка головки блока. Пошли газы в радиатор, антифриз вылетает в глушак и все такое.

Открываю верхнюю клапанную крышку, вижу однорядную цепь. Интересуюсь у водилы сколько движок прошел. Он сказал что тыщ сто сорок. До этого в инэте читал, что через 80 тыщ надо менять. Особо не вникал, к каким цепям это относится. Однорядным или двухрядным. Но я полагаю что скорее всего ко всем. Почему? Перестраховка для тех кто изготавливает это. Меньше ответственности производителям авто и запчастей и почаще будут покупать запчасти. Потому они такого качества и проходят приблизительно столько, сколько рекомендуется.

Ведь интересы покупателей и продавцов запчастей несколько отличаются. Водитель хочет купить вечную запчасть, так чтобы поставил и забыл. Продавец и производитель запчастей хочет, чтобы как можно чаще у них покупали эти самые запчасти. Вот потому и качество такое.

Идем дальше: Ну раз так, то я решил заодно с прокладкой поменять и цепь, чтобы через неделю не лезть обратно в этот двигатель, что бывало иной раз. Закон бутерброда. Он  чаще всего, если не всегда падает маслом вниз. Ну раз менять то однорядную лучше заменить на двухрядную. Я так полагаю, что они пройдут больше однорядных в раза полтора. О замене однорядной цепи на двухрядную вы можете прочитать в этой статье.

Открываю переднюю нижнюю крышку, вижу, что уже нескольких зубьев уже нет. Значит правильно, что открыл. Поменял цепи. Все подошло отлично. Завел движок. Работает отлично.

Отсюда делаем вывод, по крайней мере для двухрядных- надо менять приблизтельно в районе восьмидесяти- ста тыщ(лучше конечно перебдеть, чем недобдеть-шуткаюмора), конечно в зависимости от манеры вождения водилы, а то есть такие, которые и новую порвут. Таким, как говорил нам в армии наш командир, нужны чугунные табуретки, иначе сломают к х***м(шуткаюмора). На этом пока все. Пока!

о двигателе зил 130

двигатель зил 130
двигатель ЗИЛ 130

Здарова парни! Как дела? Видимо не очень, если вы ищете инфу про ремонт движков. Видимо что то не так и….
Ну это необязательно. Может вам просто интересно узнать больше и сие хорошо.
Итак в этой статье мы опять расмотрим двигун зил 130. Старый, добрый зиловский движок, который больше чем полвека работает на благо нашей родины и многих других стран мира.
Итак: Сам по себе двигатель очень таки надежен. Чугунный блок, алюминиевые головки. Недостатки: Не любит недослива воды из блока, что случается допустим при засорении сливочных кранов. Дает трещину, при разморозке. Сие ремонтируется. Этот вопрос описан в другой статье на этом сайте.

Еще минус в том, что сравнительно быстро изнашиваются направляющие клапанов. В первую очередь это выхлопные. При этом пропадает компрессия, потому что клапан разбивает седло и оно принимает овальную форму. Газы прорываются и движок начинает троить и все дела. Еще довольно таки часто мне попадались случаи, когда головка дает трещину. Чаще всего она бывает в камере сгорания головки и она хорошо видна. Симптомы ее- это выброс охлаждающей жидкости из глушака. Компрессия есть, воды в поддоне нет, а газы рвутся в радиатор.

К сальникам клапанов двигатель не критичен. Хоть они есть или нет, без разницы. Масло с головок сливается обычно хорошо.
О коленвале движка зил-130. Размеры: Стандартный коренные 74.50, а шатунные 65.50. Размеры идут через 25 соток. То есть коренные так: 74.50-стандартные, 74.25- размер-0.25, 74.00-размер 0.50 и так далее до размера 73.00 размер-1.50. И шатунные 65.50 стандартные,65,25-размер 0.25 и так далее через 25 соток до размера 64.00-размер 1.50. Есть маслогонная накатка. На старых движка была маслогонная резьба, что гораздо лучше. В процессе эксплуатации накатка стирается. Лечится нарезанием маслогонной резьбы на токарном станке. Резьбе лучше не заходить туда где набивка. Лишь небольшая часть. Поршня на 100 мм. Есть ремонтные размеры. Гильзы сажаются на резиновые кольца.

Ах да еще бывает когда ломается верхний буртик у гильзы и она уходит вниз, что в свою очередь способствует проникновению охлаждающей жидкости в цилиндр и далее в поддон. На этом все. Пока друзья!